Σιδηροδρομικές Μεταφορές

Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έχουν διεθνώς αποδεκτά πλεονεκτήματα έναντι των άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς και αποτελούν σημαντικό τομέα επενδύσεων για την μακροπρόθεσμη κάλυψη της σχετικής μεταφορικής ζήτησης, ιδίως σε περίπτωση μελλοντικής στενότητας ή/και έλλειψης των κλασικών πηγών ενέργειας.  

Το σιδηροδρομικό δίκτυο που βρίσκεται σήμερα σε λειτουργία έχει συνολικό μήκος περίπου 2.503 χιλιόμετρα από τα οποία το 65% περίπου είναι κανονικού και το 35% μετρικού πλάτους. Η πυκνότητα του ανέρχεται μόλις σε 1.90 χλμ. σιδηροδρομικής γραμμής ανά 100 τετραγωνικά χλμ., ενώ υπολογίζεται ότι 25.3 χλμ. γραμμής αναλογούν σε κάθε 100.000 κατοίκους. Οι τιμές των παραπάνω δεικτών είναι ιδιαίτερα χαμηλές αν αναλογιστεί κανείς ότι ο μέσος όρος αυτών για τις υπόλοιπες χώρες της ευρωπαϊκής ένωσης κυμαίνεται σε 6.65 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής ανά 100 τετραγωνικά χιλιόμετρα και 42 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής ανά 100.000 κατοίκους. 

Από άποψη παρεχόμενης υποδομής, το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αναπτύσσεται σε τρεις κυρίως γραμμές. Το βασικό άξονα Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη ο οποίος διακινεί το μεγαλύτερο μέρος του συνολικού μεταφορικού έργου, τη γραμμή Θεσσαλονίκη - Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο που διατρέχει το βορειοελλαδικό χώρο παρέχοντας σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία και την Τουρκία και τέλος, τη γραμμή Αθήνα - Πάτρα που συνδέει σιδηροδρομικά την πρωτεύουσα με μια από τις δυτικές πύλες της χώρας προς την Ιταλία και τη δυτική Ευρώπη. Με εξαίρεση τις γραμμές της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας, το εν λόγω δίκτυο αναπτύσσεται κυρίως γραμμικά. 

Η γραμμική μορφή του σιδηροδρομικού δικτύου που αιτιολογείται από τη γεωμορφολογία του ηπειρωτικού τμήματος της χώρας, λειτουργεί ως τροχοπέδη για την περαιτέρω ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Εξάλλου, οι εγγενείς αδυναμίες σε συνδυασμό με τα ποιοτικώς χαμηλά λειτουργικά χαρακτηριστικά του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, μειώνουν την ελκυστικότητα του τόσο ως προς τις επιβατικές όσο και ως προς τις εμπορευματικές μεταφορές. 
Τα σημαντικότερα προβλήματα στις υφιστάμενες γραμμές είναι οι μικρές ταχύτητες, οι μεγάλες κλίσεις και οι οξείες καμπυλότητες, που προκαλούνται από τις χαράξεις που έγιναν πριν πολλά χρόνια, για να αντιμετωπιστούν τα φυσικά εμπόδια. Η κατάσταση επιβαρύνεται από την ύπαρξη μονών γραμμών και πολλών ισόπεδων διαβάσεων, την έλλειψη ηλεκτροκίνησης, τη χρήση παλαιωμένου τροχαίου υλικού (έλκοντος και ελκόμενου) και την αισθητική και λειτουργική ανεπάρκεια των σταθμών. 

Αναφορικά με τις εμπορευματικές μεταφορές, είναι χαρακτηριστικό ότι υπάρχει έλλειψη σύνδεσης σχεδόν όλων των κύριων εμπορευματικών λιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η κατάσταση επιδεινώνεται με την ασυμβατότητα του δικτύου Πελοποννήσου με το υπόλοιπο δίκτυο, γεγονός που δυσχεραίνει την προσπάθεια ανάπτυξης συνδυασμένων μεταφορών. Επιπρόσθετα, ο όγκος των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών μειώθηκε σημαντικά μετά το 1993, τόσο με τον αποκλεισμό της σιδηροδρομικής διαδρομής μέσω των χωρών της πρώην Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γιουγκοσλαβίας, όσο και με το εμπάργκο που επιβλήθηκε από την Ελλάδα στην ΠΓΔΜ. 

Στα πλαίσια του Β' Κ.Π.Σ., του Ταμείου Συνοχής και του προγράμματος Interreg II των κοινοτικών πρωτοβουλιών καταβάλλεται τα τελευταία χρόνια, μια σημαντική προσπάθεια εκσυγχρονισμού της υποδομής του δικτύου, του τροχαίου υλικού και του Οργανισμού με στόχο την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών μεταφορών και την αύξηση του μεταφορικού έργου του σιδηροδρόμου. Εκτός των παραπάνω πρέπει να σημειωθεί ότι μια από τις σημαντικότερες ελλείψεις του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, παραμένει το γεγονός ότι ο κύριος σιδηροδρομικός άξονας Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη δεν συνδέεται ακόμη άμεσα με τα δύο κυριότερα εμπορικά λιμάνια της χώρας, τον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη. Το γεγονός αυτό αποτρέπει την ανάπτυξη κατά μήκος του άξονα και τους τερματικούς σταθμούς, των συνδυασμένων μεταφορών. 

Η αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών μέσω της αναβάθμισης τόσο της υποδομής όσο και των παρεχόμενων υπηρεσιών θα βοηθήσει την ισόρροπη ανάπτυξη οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών επιτρέποντας τη βέλτιστη εκμετάλλευση του ολοκληρωμένου πλέον μεταφορικού δικτύου της χώρας. 

Η δυνατότητα επίτευξης υψηλών ταχυτήτων στο σιδηροδρομικό άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Ειδομένη, έχει σημαντική ευρωπαϊκή και εθνική διάσταση. Επιπλέον θα επιτρέψει στο σιδηρόδρομο να ανταγωνιστεί επιτυχώς τα άλλα μέσα μεταφοράς στον κορμό του εθνικού συστήματος μεταφορών, προσφέροντας την εναλλακτικότητα και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον που απαιτούν οι πολιτικές της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 

Ανάλογης σπουδαιότητας είναι ο σιδηροδρομικός άξονας Αθήνα - Πάτρα, ο οποίος διέρχεται από τις παραγωγικές περιοχές της βόρειας Πελοποννήσου, συνδέει την πρωτεύουσα με την Πάτρα που είναι το τρίτο μεγάλο αστικό κέντρο της χώρας και αποτελεί και τη μόνη εναλλακτική λιμενική πύλη προς τη δυτική Ευρώπη μέσω αμιγώς κοινοτικού εδάφους. 

Τα σιδηροδρομικά έργα, επίσης, οφείλουν να συμβάλλουν στην καλύτερη οργάνωση των εμπορευματικών μεταφορών και στην επίτευξη των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της κατασκευής νέου εμπορευματικού σταθμού στο Θριάσιο, καθώς και των σιδηροδρομικών συνδέσεων του εμπορικού λιμένα του Ν. Ικονίου, του 6ου προβλήτα του λιμένα Θεσσαλονίκης και του λιμένα Αλεξανδρούπολης. Επίσης προωθείται η ανάπτυξη του προαστιακού σιδηροδρομικού δικτύου στην Αττική. Τέλος τα προτεινόμενα έργα πρέπει να αξιοποιηθούν με παροχή τεχνικής υποστήριξης και μελέτες οργανωτικής διαχείρισης και ανάπτυξη πληροφορικής που θα βοηθήσουν στην καλύτερη λειτουργία και εκμετάλλευση της αναβαθμισμένης πλέον σιδηροδρομικής υποδομής.

<< Επιστροφή